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autofrei, Copenhagenize, E-Autos, Leyton, Little Holland, London, Marie Nguyen Lan Berg, Michael Coleville-Andersden, Oslo, Südkorea, South Corea, Suwon, VC, vehicular cycling, vehicular cyclist, Walthamstow
Heute mal ein Blick über den Tellerrand und schauen, was sich in der Radl-Welt so alles tut
Suwon, Südkorea: Ein Stadtviertel in Kuwon, Süd-Korea hat vor zwei Jahren das Experiment gewagt und einen Monat aufs Auto verzichtet. Mit positivem Langzeiteffekt, wie sich hier nachlesen läßt (Artikel auf Englisch).
The Long-Term Impact of a Month Without Cars
Oslo, Norwegen: Die neue Umwelt- und Verkehrsrätin von Oslo Marie Nguyen Lan Berg will auch keine E-Autos in der autofreien Innenstadt. Grund: Auch E-Autos brauchen zu viel Platz.
Artikel (norwegisch): http://www.osloby.no/nyheter/byutvikling/Oslos-nye-miljobyrad-Elbilene-skal-ogsa-ut-av-sentrum-8221235.html
Artikel deutsch (google translate): https://translate.google.de/translate?sl=no&tl=de&js=y&prev=_t&hl=de&ie=UTF-8&u=http%3A%2F%2Fwww.osloby.no%2Fnyheter%2Fbyutvikling%2FOslos-nye-miljobyrad-Elbilene-skal-ogsa-ut-av-sentrum-8221235.html&edit-text=&act=url
United Kingdom, Walthamstow und Leyton: Diese Londoner Umland-Gemeinden haben etwas eingeleitet, was sie „Mini Holland“ nennen: Viele Strassen für Autos gesperrt, Radwege, Fahrradstrassen, 30er-Zonen. Dafür wurden 33 Mio £ in die Hand genommen.
Selbstverständlich schlafen die Fans des gepflegten Gasfußes nicht und formieren sich zum Protest. Bis jetzt mit reichlich fadenscheinigen Argumenten (kommt uns Münchnern ja bekannt vor).
Newest hotness: „Das sind nur Radl-Rambos („Vehicular Cyclists“), die sowas wollen, weil die ungestört rumrasen wollen“. Der Begriff „Vehicular Cyclist“ hat sich m angelsächsischen Sprachraum eingebürgert, das ist eigentlich das Schimpfwort für jeden, der glaubt, ein Fahrrad sei ein Verkehrsmittel und seine Benutzung sei sogar dort überlebbar, wo man sich den Verkehrsraum mit anderen teilt. (Ebenfalls gebräuchlich ist „MAMIL“, das steht für „middle aged men in lycra“, denn die Engländer haben gerade dasselbe wie wir vor 15 Jahren mit dem „Jan Ullrich-Boom“).
Die Front hat, glaube ich, der dänische T-Shirt-Verkäufer Coleville-Andersen von „copenhagenize“ aufgemacht.
Vorhersehbarerweise nahmen die Gegner die Steilvorlage liebend gerne an und kehren sie jetzt gegen jede Art von Radverkehrsförderung. Ähnliches ist mir erst neulich in der Diskussion mit StR Schmid passiert, obwohl ich *gegen* die Auflösung eines Radstreifens opponierte: „Ich sehe da ein Foto von Ihnen im Trikot auf Facebook, wir machen nicht Verkehrspolitik für Rennfahrer„.
Danke für gar nichts, lieber Michael! Vielleicht wäre es doch besser, offen gegenseitig Erfahrungen auszutauschen und in freundschaftlicher Atmosphäre ergebnisoffen zu diskutieren, als den Fundamentalisten zu geben, der im alleinigen Besitz der einzigen Wahrheit ist, und „Anderdenkende“ generell abzukanzeln?
mucradblog 
Wie Suwon sollten wir das auch mal öfter machen. 1 Tag die Stadt als autofreizone zu erklären….
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In der aktuellen Ausgabe von Mobilogisch ist übrings ein krtischer Artikel zum Kopenhagen-index besagten Herrens aus Kopenhagen.
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Pingback: Bayern will’s wissen | Mein Fahrrad und ich
Laut Beschilderung ein gemeinsamer Geh- und Radweg.
Krass sind die Geweg“breiten“ ….
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„Es gibt verschiedene Denkansätze, wie man den Radverkehr am besten fördert.“
Stimmt. Einen, der die Bedürfnisse der Masse berücksichtigt und in hunderten niederländischen Städte beeindruckende Erfolge produziert, und einen, der den Bedürfnissen der Masse nur geringe Priorität einräumt, daher durchwachsene Ergebnisse produziert und Schwierigkeiten hat, überzeugende Positivbeispiele zu produzieren (zu Letzterem später mehr).
„Den Fehler sehe ich darin, aus der Vielzahl der Maßnahmen, die diese beiden Musterbeispiele ergriffen haben, sich eine einzelne herauszupicken, die “segregated Infra” (SI), und den Rast zu ignorieren. Denn die ist nur Teil des Ganzen, und wie ausschlaggebend sie ist, ist jetzt nicht gerade so eindeutig belegt, wie das gerne glauben gemacht wird.“
Du missverstehst mich, Colville-Andersen und den Satz „Die Nähe zum Kfz-Verkehr ist und bleibt das größte Hindernis für mehr Radverkehr.“ völlig, wenn du ihn auf baulich angelegte Radwege reduzierst. Kernaussage ist, dass man für einen hohen Radverkehrsanteil dem Wunsch der Masse nachkommen muss, sich die Fahrbahn nicht mit Kfz zu teilen, die in größerer Zahl oder mit Tempo 50 oder mehr auftreten. Es gibt eine ganze Reihe von Werkzeugen, die man in Abhängigkeit von der Situation in einer bestimmten Straße einsetzen kann, um dieses Ziel zu erreichen. Der baulich angelegte Radweg ist nur einer davon: Autofreie Bereiche, Wohnstraßen und Geschäftsbereiche mit Tempo 30 oder 20, wenn Mißbrauch durch Kfz-Durchgangsverkehr unterbunden wird, eigenständige Radwege durch Grünanlagen, über Freiflächen, auf alten Bahntrassen oder an Wasserwegen (wenn der Belag alltagstauglich ist), Nebenfahrbahnen von Hauptstraßen (sowas: https://www.google.de/maps/@44.8428283,11.6095941,3a,75y,90h,90t/data=!3m6!1e1!3m4!1sAuQ8BEivfHaT6CIMseSsWQ!2e0!7i13312!8i6656), kurze Verbindungswege, um direktere Verbindungen zu schaffen, notfalls auch mal über ganz kurze Strecken in verkehrsberuhigten Zonen und eben auch baulich angelegte Radwege.
Diese sind manchmal nötig, aber nur dort, wo man das oben genannte Ziel nicht anders erreichen kann. Solche Situationen (Hauptraßen mit Gebäuden, übergeordnete Erschließungsstraßen sowie anbaufreie Hauptstraßen, sofern sie die direkteste Verbindung bilden) sind bezogen auf die Länge des Straßennetzes eher selten (selbst in NL haben nur 25% der Straßen Radwege), aber dort, wo sie auftreten, ist ein für die Massen attraktives Angebot von größter Bedeutung, denn dort liegen Quellen und Ziele des Radverkehrs, es sind oft die direktesten Verbindungen, sie erleichtern Ortsunkundigen die Orientierung und sie bieten nachts eine höhere soziale Sicherheit als entlegenere Strecken. Darum liegt die Quote in NL in diesen Situationen fast bei 100%. Wenn du der Masse in diesen Situationen kein attraktives Angebot machst, hat sie Stress. WIR können mit solchen Situationen umgehen, unterbinden ungeeignete Überholmanöver durch unsere Positionierung, haben ohnehin eine geringe Geschwindigkeitsdifferenz und wissen es auch richtig einzuordnen, wenn mal jemand durch Schallzeichen signalisiert, dass er uns gesehen hat. Aber für die Masse ist das Stress, und sie hat auch nicht das geringste Interesse, den Umgang mit solchen Situationen zu lernen, sondern wechselt auf den Gehweg, lässt nach ein paar unangenehmen Erfahrungen das Rad stehen oder fragt gleich entgeistert: „DA soll ich fahren?!?“. Ich versuche immer wieder, einzelne Vertreter der Masse vom Gegenteil zu überzeugen. Mit einer Erfolgsquote knapp über null: „Warum soll ich mir das antun? Ich kann doch auch das Auto nehmen.“ Es reicht aus, wenn ein kleiner Teil der Strecke bei der Masse Stress produziert, denn es sind die unangenehmen Erfahrungen, die hängenbleiben, nicht der Rest der Strecke. Und genau hier liegt die Bedeutung baulich angelegter Radwege: Die Masse braucht ein flächendeckend stressfreies Netz, und dieses ist an einigen, bezogen auf die Länge des Straßennetzes eher seltenen Abschnitten nur durch Trennung zu erreichen. Tempo 30 ist an solchen Stellen kein Allheilmittel, denn die Masse findet es auch bei Tempo 30 nicht stressfrei, sich die Fahrbahn mit 20.000 Kfz/t zu teilen.
Deutschland steht bei einigen dieser Werkzeuge gar nicht schlecht da: Bei der Ausweisung von Tempo 30-Zonen in Wohngebieten führend auf Augenhöhe mit NL und klar vor CPH, bei der Unterbindung von Mißbrauch durch Kfz-Durchgangsverkehr sehe ich zwar Ausbaubedarf, bin aber schon recht zufrieden, eigenständige Radwege sind reichlich vorhanden und abschnittsweise für den Alltagsverkehr nutzbar, wenn die Oberfläche alltagstauglich ist (da gibts noch Verbesserungsbedarf). Bei autofreien Bereichen sehe ich Schatten (besonders in manchen Unterzentren), aber auch Licht. Nur baulich angelegte Radwege fehlen in Deutschland fast völlig. Teils haben wir gar nichts, wo es für die Masse zwingend erforderlich wäre. Das wiegt schwer, weil bereits wenige negative Erfahrungen reichen, um der Masse das Radfahren abzugewöhnen. Und teils haben wir groteske Karikaturen von Radwegen, mit völlig ungeeigneter Breite und ohne Überholmöglichkeit, völlig ungeeigneten Oberflächen, von Schlaglöchern und Baumwurzeln übersät, an jeder Nebenstraße von schlecht abgesenkten Bordsteinkanten im spitzen Winkel unterbrochen, ohne Trennung vom Fußverkehr und direkt neben parkenden Autos geführt, mit reichhaltigen Interaktionsmöglichkeiten mit ÖPNV-Nutzern an jeder Bushaltestelle und spätestens beim Überfahren der 20. Grundstückszufahrt der Garantie, seekrank zu werden. Das ist für die Masse zwar immer noch weniger schlimm als die Heimsuchung durch Kfz (darum nutzt sie den Krampf auch ohne Nutzungspflicht zu 95%), aber stressfrei ist das auch nicht.
Der entscheidende Unterschied zwischen D und den beiden Erfolgsbeispielen ist also, dass die Masse dort flächendeckende Netze hat, auf denen sie durchgängig stressfrei fährt, während die Masse in D auf sehr vielen Strecken mit Abschnitten konfrontiert wird, auf denen sie sich das Radfahren abgewöhnt (auch wenn diese Abschnitte nur einen relativ geringen Teil der Gesamtstrecke ausmachen).
„Radwege wurden auch bei uns viele gebaut, ohne denselben Effekt wie in NL zu erzeugen.“
Siehe oben. Sie sind Karikaturen, und sie bilden kein flächendeckendes, stressfreies Netz. M ist noch relativ gut dran, aber z.B. die Rosenheimer kennst du.
„Innerstädtisch wird Tempo 30 + Radverkehr auf der Strasse präferiert.“
Das ist so verkürzt dargestellt. Richtig ist, dass auf den meisten Stadtstraßen Mischverkehr bei Tempo 30 gilt und auch so angestrebt wird, aber erst, nachdem die Kfz-Mengen auf ein für die Massen stressfreies Niveau gesenkt wurde (Unterbindung von Mißbrauch durch Kfz-Durchgangsverkehr durch für Radfahrer durchlässige Einbahnstraßen und Sackgassen, meist schon in der Planungsphase). Ist das nicht möglich, wird getrennt und zwar mit absoluter Konsequenz. Die Bedürfnisse der Masse werden in beiden Fällen voll erfüllt – und da liegt der Unterschied zu Deutschland.
„Gibt es Beispiele von Niederländischen Verhältnissen ohne SI? JA (überrascht?) zB Ferrara.Die hatten bereits 1992 30% Modal Split ohne einen km strassenbegleitenden Radweg.“
Die Aussage zu den Radwegen bezieht sich auf den historischen Kern. Dort sind natürlich keine Radwege erforderlich, da er weitgehend autofrei ist. Die Situation in Ferrara gliedert sich drei Teile:
1. Der weitgehend autofreie Kern. Die Bedürfnisse der Masse sind in ausgezeichneter Weise erfüllt.
2. Der ehemalige Befestigungring (vgl. Münster, Frankfurt). Er ist durchgängig mit straßenunabhängigen Radwegen erschlossen. Wegen der geringen Ausdehnung der Stadt (130.000 Einw.) erfüllt der Ring eine wichtige Verbindungsfunktion. Die Bedürfnisse der Masse sind in ausgezeichneter Weise erfüllt.
3. Den Bereich außerhalb des historischen Kerns.
Führung des Radverkehrs:
a) In Nebenstraßen mit geringem Kfz-Verkehr Mischverkehr auf der Fahrbahn. Die Bedürfnisse der Masse sind in guter Weise erfüllt.
b) Auf Hauptstraßen auf den dort massenhaft vorkommenden Nebenfahrbahnen.
Die Bedürfnisse der Masse sind in guter Weise erfüllt.
c) Auf Hauptstraßen ohne Nebenfahrbahnen auf baulich angelegten Radwegen.
Die Bedürfnisse der Masse sind in sehr guter Weise erfüllt.
Ferrara ist also kein Gegenbeispiel für die überragende Bedeutung der Wünsche der Massen für einen hohen Radverkehrsanteil, sondern zeigt ganz im Gegenteil: Wenn du attraktive, stressfreie Bedingungen für die Massen schaffst, steigt fast jeder aufs Rad. Entscheidend ist dabei die Befriedigung der Bedürfnisse der Massen, nicht das Werkzeug, mit dem dieses Ziel erreicht wird. An vielen Stellen sind bauliche Radwege gar nicht erforderlich, an anderen kann das Ziel nur mit ihnen erreicht werden.
Ich habe ganz unten noch ein paar Links mit Beispielen eingefügt. Dabei wird deutlich, dass Ferrara das Ziel zwar erreicht, aber manche Details sehr schlecht sind, natürlich wie zu erwarten an den Knotenpunkten (besonders die Sichtlinien an den Nebenfahrbahnen, die ja nie explizit als Radwegführung geplant waren). Dass man das, was sich sicher anfühlt, auch sicher machen kann, beweisen NL und DK mit der höchsten und zweithöchsten Sicherheit für Radfahrer weltweit. Mir ging es zunächst nur darum, zu erklären, dass der hohe Radverkehrsanteil in Ferrara durch Stressfreiheit für die Masse sehr gut zu erklären ist, nicht darum, dass dort alles perfekt ist. Dass diese Stressfreiheit niemals so erreicht werden darf, als hätte man in den letzten 30 Jahren nichts über sichere Knotenpunktgestaltung gelernt, versteht sich von selbst.
„Mein Ansatz wäre an der Stelle, herauszuarbeiten, welche Gemeinsamkeiten zu NL und CPG bestehen.“
Sehr einfach: Stressfreies Radeln für die Massen.
„Weitere Punkte, die schwer zu ermitteln, aber möglicherweise von großer Bedeutung sind, sind schlicht “kulturelle” Unterschiede. Die deutsche Gesellschaft ist extrem Autoorientiert, von der Einstellung des Einzelnen bis hin zur Einflußnahme der Automobilkonzerne auf die Gesetzgebung. Das ist in D sicher weit ausgeprägter als in NL oder auch UK. Was an einem Platz funktioniert, muß nicht zwangsläufig überall funktionieren.“
Das ist ein ziemlich schwaches Argument, das angesichts der überwältigenden Evidenz für einen Zusammenhang zwischen „stressfreier Radinfrastruktur für die Massen“ und hohem Radverkehrsanteil quasi als letzter Ausweg immer wieder auftaucht: Dass es etwas spezifisch Dänisch-Niederländisches gäbe, eine wolkig angedeutete „Kultur“, „schwer zu ermitteln, aber möglicherweise von großer Bedeutung“, die die dortigen Erfahrungen nicht übertragbar mache. Ein Blick in die völlig vom Autoverkehr verseuchten Städte der Niederlande der 70er mit ihren verstopften Straßen und als Parkplätze mißbrauchten Plätzen wirkt da recht heilsam. Alles genau wie bei uns. Völlig autozentrierte Planung. Noch mehr autozentriertes Chaos. Kulturlosigkeit in Reinkultur. In CPH war es nicht anders. Von etwas spezifisch Dänisch-Niederländischem keine Spur. Dänen und Niederländer verhalten sich nicht anders als andere Menschen: Wenn die Bedingungen für die Massen attraktiv sind, steigen sie aufs Rad. Ein sehr schönes Beispiel hast du doch selbst gebracht: In Ferrara, das klar außerhalb des dänisch-niederländischen „Kultur“kreises im (rad)kulturlosen Italien liegt, steigen die Menschen massenhaft aufs Rad, wenn die Bedingungen ihren Bedürfnissen entsprechen.
Jetzt haben wir also zwei Ansätze. Einen, der die Bedürfnisse der Masse berücksichtigt und in hunderten niederländischen Städte beeindruckende Erfolge produziert, und einen, der den Bedürfnissen der Masse nur geringe Priorität einräumt und daher durchwachsene Ergebnisse produziert. Ein scheinbares Positivbeispiel für den zweiten Ansatz erweist sich bei genauerer Betrachtung als das genaue Gegenteil und ist ein weiterer Beitrag zur überwältigen Evidenz für das Funktionieren des ersten Ansatzes.
Ist es da nicht naheliegend, einfach das, was erwiesenermaßen ausgezeichnet funktioniert, zu kopieren, statt – um im Bild zu bleiben – das Rad neu zu erfinden?
Beispiele für Nebenstraßen in Ferrara :
https://www.google.de/maps/@44.8371898,11.606998,3a,75y,206.28h,87.73t/data=!3m6!1e1!3m4!1sP6h-TROfChwd8aYIy0_Vzg!2e0!7i13312!8i6656
https://www.google.de/maps/@44.8575478,11.6070474,3a,75y,180h,90t/data=!3m7!1e1!3m5!1sIe9XDkS5u_Z4kPVpfVm17w!2e0!6s%2F%2Fgeo0.ggpht.com%2Fcbk%3Fpanoid%3DIe9XDkS5u_Z4kPVpfVm17w%26output%3Dthumbnail%26cb_client%3Dmaps_sv.tactile.gps%26thumb%3D2%26w%3D203%26h%3D100%26yaw%3D157.65996%26pitch%3D0!7i13312!8i6656
https://www.google.de/maps/@44.844883,11.6446557,3a,75y,180h,90t/data=!3m7!1e1!3m5!1s_z51hv-t7jf4pTAChgZGPw!2e0!6s%2F%2Fgeo0.ggpht.com%2Fcbk%3Fpanoid%3D_z51hv-t7jf4pTAChgZGPw%26output%3Dthumbnail%26cb_client%3Dmaps_sv.tactile.gps%26thumb%3D2%26w%3D203%26h%3D100%26yaw%3D348.65121%26pitch%3D0!7i13312!8i6656
Beispiele für Nebenfahrbahnen von Hauptstraßen:
https://www.google.de/maps/@44.8427206,11.6098281,3a,75y,124.98h,94.23t/data=!3m6!1e1!3m4!1shiVzsLyTw2ERkuNAe0ab4g!2e0!7i13312!8i6656
https://www.google.de/maps/@44.8401451,11.6121651,3a,75y,22.92h,86.94t/data=!3m7!1e1!3m5!1s0AsHlW6d6zfOYjMDfKdLOA!2e0!6s%2F%2Fgeo1.ggpht.com%2Fcbk%3Fpanoid%3D0AsHlW6d6zfOYjMDfKdLOA%26output%3Dthumbnail%26cb_client%3Dmaps_sv.tactile.gps%26thumb%3D2%26w%3D203%26h%3D100%26yaw%3D31.04804%26pitch%3D0!7i13312!8i6656
https://www.google.de/maps/@44.83857,11.6093163,3a,75y,14.9h,85.91t/data=!3m6!1e1!3m4!1scM5xgPu-S-aDrTvnr82d9A!2e0!7i13312!8i6656
Beispiele für baulich angelegten Radwege auf Hauptstraßen ohne Nebenfahrbahnen:
https://www.google.de/maps/@44.8434965,11.6058367,3a,75y,90h,90t/data=!3m7!1e1!3m5!1sMjAkwNho7n9SPeBAP73UMg!2e0!6s%2F%2Fgeo1.ggpht.com%2Fcbk%3Fpanoid%3DMjAkwNho7n9SPeBAP73UMg%26output%3Dthumbnail%26cb_client%3Dmaps_sv.tactile.gps%26thumb%3D2%26w%3D203%26h%3D100%26yaw%3D128.52919%26pitch%3D0!7i13312!8i6656
https://www.google.de/maps/@44.8525526,11.6151852,3a,75y,88.76t/data=!3m6!1e1!3m4!1s3VOun-_up3Od7gfk4Vhq7A!2e0!7i13312!8i6656
https://www.google.de/maps/@44.8411919,11.6063907,3a,75y,25.09h,88.51t/data=!3m7!1e1!3m5!1sSVUeiKrR2N_kWZJeW4javQ!2e0!6s%2F%2Fgeo1.ggpht.com%2Fcbk%3Fpanoid%3DSVUeiKrR2N_kWZJeW4javQ%26output%3Dthumbnail%26cb_client%3Dmaps_sv.tactile.gps%26thumb%3D2%26w%3D203%26h%3D100%26yaw%3D294.58139%26pitch%3D0!7i13312!8i6656
https://www.google.de/maps/@44.8452637,11.6071857,3a,75y,96.62h,90.69t/data=!3m7!1e1!3m5!1sV7hBpo1EWmjI9904QhtKkw!2e0!6s%2F%2Fgeo3.ggpht.com%2Fcbk%3Fpanoid%3DV7hBpo1EWmjI9904QhtKkw%26output%3Dthumbnail%26cb_client%3Dmaps_sv.tactile.gps%26thumb%3D2%26w%3D203%26h%3D100%26yaw%3D137.37067%26pitch%3D0!7i13312!8i6656
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Und vor allem ist es kaum möglich, wirklich sauber die Folgen einer Maßnahme zu ermitteln. Und selbst wenn man Korrelationen findet, weiß man noch lange nichts über Kausalitäten …
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Dann sollte man bei der Ursache ansetzen, die Mama und Papa daran hindert, ihr Kind da fahren zu lassen. Die Ursache liegt nicht im Kind und nicht im Fahrrad und nicht in der Weltanschauung der Radlobbyisten, sondern allein im Auto, Das deutsche Recht hat das verinnerlicht, aber die Anwender nicht. Es ist nicht mein Job, Autoverkehr so zu gestalten, dass von ihm keine Gefahr für andere ausgeht, wenn sie durch die Stadt fahren. Das sollen die machen, die das wollen. Wenn sie es nicht hinbekommen, muss man sich halt vom Autoverkehr in der Stadt (und dem Dorf) verabschieden.
Weder die Leute, die irgendwann begonnen haben, aus guten Gründen auf der Fahrbahn zu fahren, noch diejenigen, die sich nicht vorstellen können, dass große Breiten der Bevölkerung selbstbewusst Radfahren können und eine emanzipatorische Städtebauliche Vorstellung entwickeln können, kümmern sich um das Problem sondern diskutieren die Symtombehandlung.
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„Vielleicht wäre es doch besser, offen gegenseitig Erfahrungen auszutauschen und in freundschaftlicher Atmosphäre ergebnisoffen zu diskutieren, als den Fundamentalisten zu geben, der im alleinigen Besitz der einzigen Wahrheit ist, und “Anderdenkende” generell abzukanzeln?“
Und das sagst du, nachdem du Colville-Andersen als „dänische(n) T-Shirt-Verkäufer“ abgekanzelt hast? Ich schätze deine Beiträge sehr, aber das find ich ziemlich schwach. Zumal man ja, unabhängig davon, wie man ihn und seine Art einschätzt, schon anerkennen muss, dass er mit seiner Kernaussage völlig richtig liegt: Wenn du einen hohen Radverkehrsanteil willst, solltest du nicht davon ausgehen, dass die breite Masse so fahren will und wird, wie das die robusten Überzeugungstäter tun, die heute schon unter teils widrigen Bedingungen unterwegs sind, sondern du must Bedingungen schaffen, unter denen die Masse das Radfahren attraktiv findet.
Und egal, ob du nun die Protected-Bike-Lane Studien liest oder nichtradelnde Bekannte fragst: Die Nähe zum Kfz-Verkehr ist und bleibt das größte Hindernis für mehr Radverkehr. Und die „Radverkehr in den Sichtbereich des Autoverkehrs“-Taktik führt nun einmal zu deutlich größerer Nähe zum Kfz-Verkehr. Zumindest dann, wenn man sie so umsetzt, wie derzeit in Deutschland üblich, nämlich als Radführung (mit oder ohne Strichwerk) auf der Fahrbahn. Wenn Colville-Andersen darauf hinweist, dass so eine Führung einen sehr großen, vielleicht den größten Teil der potentiellen Nutzer ausschließt, dann hat er einen wichtigen Punkt angesprochen. Stell dir bei solchen Radführungen einfach mal grundsätzlich die Frage, ob du (d)ein zehnjähriges Kind da radeln lassen möchtest, dann wird deutlich, dass es da ein grundsätzliches Problem gibt, das man auch nicht mit einem T-Shirt beiseite wischen kann. ;-)
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Es gibt verschiedene Denkansätze, wie man den Radverkehr am besten fördert. Coleville-Andersen/Copenhagenize (MCV) will möglichst viele Menschen möglichst schnell aufs Rad zu bringen, was auch unser Ziel ist.
MCV führt Niederlande sowie Copenhagen als Belege an. Auch das ist in Ordnung, dort kann man vieles lernen.
Den Fehler sehe ich darin, aus der Vielzahl der Maßnahmen, die diese beiden Musterbeispiele ergriffen haben, sich eine einzelne herauszupicken, die „segregated Infra“ (SI), und den Rast zu ignorieren.
Denn die ist nur Teil des Ganzen, und wie ausschlaggebend sie ist, ist jetzt nicht gerade so eindeutig belegt, wie das gerne glauben gemacht wird.
Warum?
Dazu drei Fragen:
Haben diese „Musterbeispiele“ viel SI?
– Ja.
Haben sie *nur* SI eingeführt?
– Nein.
Eigentlich müßte man das groß schreiben: NEIN! Was diese Musterbeispiele zuerst und allererst gemacht haben, war: dem Radveerkehr Priorität einräumen. Top-Down durch alle Verwaltungsebenen. So, wie bei uns zuerst an den Autoverkehr gedacht wird, unddann lange nichts, machen die es mit dem Radverkehr. Niemand in NL hat gesagt: Oh, naein, das Fahrrad ist kein Verkehrsmittel und sollte nicht wie eins behandelt werden – man hat gesagt: Laßt uns das Fahrrad zum *wichtigsten Verkehrsmittel* machen.
Fun Fact: Die aktuell gültige Planungsrichtlinie in den NL sieht SI erst ab Strassengeschwindigkeiten von 70km/h aufwärts an vor. Innerstädtisch wird Tempo 30 + Radverkehr auf der Strasse präferiert. In den Herzen der Innentädte Autofrei bzw. Shared space.
Gibt es Beispiele von Niederländischen Verhältnissen ohne SI?
– JA (überrascht?)
zB Ferrara. Die hatten bereits 1992 30% Modal Split ohne einen km strassenbegleitenden Radweg. Ähnliches gilt für Ravenna, Padua, Bozen…
Mein Ansatz wäre an der Stelle, herauszuarbeiten, welche Gemeinsamkeiten zu NL und CPG bestehen. Ferrara hatte beispielsweise ähnlich wie Groningen keine Scheu davor, den Autoverkehr massiv aus den kleinen Strassen herauszudrängen – „Priorität für den Radverkehr“. Fällt was auf?
Weitere Punkte, die schwer zu ermitteln, aber möglicherweise von großer Bedeutung sind, sind schlicht „kulturelle“ Unterschiede. Die deutsche Gesellschaft ist extrem Autoorientiert, von der Einstellung des Einzelnen bis hin zur Einflußnahme der Automobilkonzerne auf die Gesetzgebung. Das ist in D sicher weit ausgeprägter als in NL oder auch UK. Was an einem Platz funktioniert, muß nicht zwangsläufig überall funktionieren.
Auch der „deutsche Ansatz“ hat seine Meriten. Die Policy ist ja nicht vom Himmel gefallen, sie basiert auf der Erfahrung von Jahrzehnten. Radwege wurden auch bei uns viele gebaut, ohne denselben Effekt wie in NL zu erzeugen. Es fehlte eben am Rest.
Bevor jetzt wieder der Spruch von den adrenalinschwangeren Kampfradlern kommt: In der letzten mir bekannten Sudie hatte D prozentual mehr weibliche regelmäßige Radfahrer als – Dänemark. Ups. Ferrara ist die „Stadt der radelnden alten Leute“.
Ist der deutsche Weg der einzig seligmachende? sicher nicht. SI allein aber sicher auch nicht. Es sollte eie offene, freundschaftliche Diskussion über die verschiedenen Ansätze, Radfahren attraktiv zu machen, geben können. Dem steht im Augenblick vor allem die von Coleville-Andersen angezettelte Dogmatisierung der Diskussion im Weg. Man ist entweder seiner Meinung oder „der Feind“, der böse „Vehicular Cyclist“. Was für ein Schwachsinn. Mich hat nach einer Twitter-Diskussion einer gefragt, ob ich Geheimagent der Autolobby sei.
Eine einseitige Fokussierung auf ausschliesslich „gefühlte“ Sicherheit vernachlässigt andere wichtige Aspekte sträflich und ist langfristig schädlich. 40% aller Londoner geben als Grund für nicht-Radfahren an, es sei ihnen zu unsicher. Sowas kann auch eingeredet werden. Angst essen Seele auf…
Zu T-Shirt-Verkäufer: Nun, er ist einer! (Gründung „cycle chic 1997, „copenhagenize“ 1998). Mit „copenhagenize“ hat er „Bike Advocacy“ zum Geschäft gemacht, andere tun es freiwillig und unentgeltlich.
Wenn er bereit ist, auf Augenhöhe zu diskutieren und seine Herablassung einstellt – ich und andere haben’s probiert, es war nicht möglich – , werde ich den Begriff nicht mehr verwenden.
ps: ich bin ab meinem 10. Lebensjahr mit dem Rad zur Schule gefahren, quer durch München. So wie 80% meiner Schulkameraden. Den von Mutti angewiesenen Weg – Radwege allerorten – habe ich nach wenigen Wochen zugunsten der „Direktroute“ ignoriert, was nebenbei die Anzahl der Benah-Katastrophen von 1 pro Woche auf wenige den Rest der Schulzeit reduzierte. Radwege zu bauen, ohne die Verkehrskultur umzustellen – das ist, was D Anfang der 80er hatte.
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Auch auf der anderen Seite gibt es doch genug Leute, die nur ihre Ansicht für richtig erachten, oder?
Ich versuche, lernbereit zu sein … Gerade bei dem Thema, dass eine nicht unerhebliche weltanschauliche Komponente hat, ist Hochmut und Selbstgewissheit keine gute Idee.
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Ich habe bisher keine Veranlassung gesehen, mich intensiver mit seinen Äußerungen zu befassen und habe auch nicht vor, seine Meisterklassen zu besuchen … bisher habe ich aber nicht den Eindruck gewonnen, dass er Grabenkämpfe eröffnet.
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Oh, das geht einfach. Deute an, dass Du den „deutschen Weg“ (Radverkehr in den Sichtbereich des Autoverkehrs, möglichst Stolperschwellen- und möglichst wenig Radwege hinter Autos, Büschen etc.) gut findest, und versuche, mit ihm (Oder einem seiner Minions) darüber zu diskutieren.
Ich und viele andere haben festgestellt, dass das zur Folge hat, dass Du bestenfalls ignoriert, meistens herabgewürdigt oder beschimpft wirst.
Eins, und das kann ich garantieren, wird nicht passieren: Dass er dir zuhört oder Dir gar die Gunst gewährt, mit dir darüber zu diskutieren.
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Ich versteh jetzt nicht, was der Guru vieler Radaktivisten in England verbrochen hat? Kannst du das nochmal erläutern für Begriffsstutzige? Danke.
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In England? nichts, habe ich ja auch gar nicht behauptet.
England ist nur einer der Orte, wo seine Taktik, unterhalb der Radverkehrsaktivisten Grabenkämpfe zu eröffnen, bereits anfängt, auf *jede Art* von Aktivismus pro Fahrrad zurückzufallen.
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